エキシージにドリンクホルダーの設置
haru
DIYオタクの改善DIY
エキシージにオイルキャッチタンクの取付け
haru
私のエキシージスポーツ350のエアインテークパイプ（スロットルバルブ手前）はブローバイのせいでいつもオイリーです。
少なからずブローバイガスは発生するものなので、それはしょうがないのですが、ブローバイの量がどれくらい多いのかは把握しておきたいなと思いました。
なので、オイルキャッチタンクを取り付けて検証してみたいと思います。
ここで悩ましいことが一つ。
V6エキシージ用のオイルキャッチタンクは、両バンク用に部屋が分かれていてそれぞれ独立していることが一般的のようです。
OKUYAMA製のオイルキャッチタンクが有名ですが、値段は71,500円するようです。
ブローバイの量を確認したいのが主目的なのに、その値段は高すぎます。
両バンク用に部屋が分かれているものは、サイズも大きくて取り付ける場所もかなり限定されてきます。
OKUYAMA製のオイルキャッチタンクですと、ウォッシャータンクを移設しなければいけません。（350以降の場合）
そこで、汎用の小型オイルキャッチタンクを取り付けることにしました。
コマメにオイルを排出出来れば、小さくても問題ないでしょう。
準備したのはこちらです。
超小型の汎用オイルキャッチタンクです。容量は約140mlですｗ
小さくてなるべく軽いものを探していたら、これにたどり着きました。
写真は3ポート仕様で、INが2ポート、OUTが1ポートのタイプですが、
INとOUTが1ポートずつの仕様もあります。
私は両方買いました。本命は3ポート仕様ですが、使えるか分からなかったので😅
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なぜ3ポート仕様のほうが安いかと言いますと、付属品が少ないからです。
オイルキャッチタンクの上に取付けできるフィルターと下部のドレンコックが付いていませんでした。
タンクの上部に取付けできるフィルターは、車検が通らなくなるので使いません。
そもそも、エアフロの下流側に空気が出入りできるフィルターがあるのはダメな気がします🤔
オイルキャッチタンクに付属していたホース接手は、2ポート仕様にはホース内径12mm用と8mm用が付属していました。
3ポート用にはホース内径12mm用のみ。
ただ、Amazonを見てみると類似品が多数売られていて、値段も付属品の数もバラバラです。そして発送先は中華のものがほとんど。
裏はこのようになっており、メクラボルトが付いています。
これを必要に応じてドレンコックに交換するようになっています。
ちなみに、ネジサイズはG3/8です。
オイルキャッチタンクの固定は、このM4ネジ用の2個の穴のみです。
オイルキャッチタンクの角度は、上のネジ2個を緩めると自由に回転できるようになっています。
以上、簡単ですが、私が手配した超小型オイルキャッチタンクの外観紹介でした。
さて、エンジンのブローバイホースラインを確認してみます。
2GR-FEはV6なので、青い矢印と赤い矢印の2系統のブローバイラインが設けられています。
青い矢印のラインは写真上側のヘッドからインテークパイプに戻されています。
赤いラインは写真手前のヘッドからスロットルバルブの後のインマニ側に戻されるようになっています。
スロットルバルブの下流ということは、負圧が強いでしょうし、過給されたら正圧になるような気がします。
赤丸のところで、ホース径を16mmから12mmに変換しています。
PCVバルブは、青矢印のヘッドからホースに繋がる部分なのでしょうか。
過給機付きの2GR-FEはよく分からない構造ですね…。
とりあえず、お試しで3ポート仕様のオイルキャッチタンクを取り付けてみます。
ブラケットがないと付けられないので、1mm厚のアルミ板を切ったり曲げたりしながらブラケットを作ってみました。
エンジンヘッドより高い位置に設置するには、ここしか場所がない気がしますが、何とかなりそうです。
エンジンヘッドより低い位置に設置すると、オイルキャッチタンクに流入するオイル量が多くなる気がするんですよね。
1mmのアルミ板では、当然剛性が足りないので、この板から図面を起こして、ちゃんとしたブラケットを加工屋さんに作ってもらいます。
図面を描いて、図面通り型紙でブラケットを車に設置してみること6回。
ようやく設置場所にフィットしました。3次元の曲げ形状は、頭がこんがらがって難しいです😇
ちなみに、加工屋さんには図面が分からないから、作った型紙を送れと言われてしまいました😇😅
加工屋さんは苦労したようですが、2mm厚のSUS304で要望通りのブラケットを作って下さいました。感謝です🥰
かなり強引ですが、3ポートでオイルキャッチタンクを設置してみました。
スーパーチャージャー側のインマニのポートは塞いで、スロットルの上流のインテークパイプにまとめて戻します。
ホース類は、サイズや長さ確認のための暫定品です。
街乗りした限りでは大丈夫そうでした。
がしかし、インテークパイプに戻すホースが短すぎて、そのうちスッポ抜けてしまう可能性があります。エンジンは揺れますものね。
走行中にココが抜けてしまったら、燃調が狂って、まともに走れなくなりそうな気がします😱
その他、純正では写真手前側のバンクのヘッドから、なぜインマニ側にわざわざ戻していたのか、気になりました。
ということで詳細を調べてみることにします。
純正ホースをよくよく調べてみると、径を変換するジョイントに品番が付いていました。
この品番を調べてみると、これがPCVバルブであることが分かりました。
こんなところにPCVバルブがあるなんて😮😮
私はてっきり、もう片方のポートのヘッドに、弱めの弁のPCVバルブが付いているものと思い込んでいましたが、実際にはバルブは付いていないということが分かりました。
写真でおさらいすると、赤矢印のラインの赤丸にPCVバルブが付いており、青矢印のラインには流れる方向を規制するものは何も付いていないということになります。
そうするとこの車のPCVシステムは以下のようになるかと思います。
【アイドル～巡航】（インマニが負圧）
クランクケース
↓
赤矢印ホース（PCVバルブ）
↓
インマニ
青側のラインはクランクケースへ新鮮空気の導入として機能。
【加速時】（インマニが正圧）
クランクケース
↓
青矢印ホース
↓
インテークパイプ
赤側のラインはPCVバルブが閉じるため、流れなくなる。
PCVバルブが付いている赤矢印ラインは、オイルがほとんど付着していなかったので、ここから排出されるオイルミストは無視しても良さそうです。
そうすると、加速してインマニが正圧になったのときに青ラインから出てくるブローバイのオイルの量だけチェックすればよいということになります。
ということで、作戦変更！
2ポート仕様のオイルキャッチタンクを使用します。
蓋を開けると写真のようになっています。
赤矢印からブローバイガスが入って、青矢印からオイルを分離して排出します。
でもこの機構だけではオイルの分離機能としては弱そうなので、さらにステンレスウールを詰め込みました。
いいんじゃないでしょうかｗ
一番の問題は、オイルキャッチタンクからのホースの取り回しです。
車両側のホース接手は16mmですが、オイルキャッチタンクの接手は12mmです。
苦肉の策で、内径12mm、外径16mmのホースを短く切ってホース接手に被せ、その上に内径16mmのホースを差し込む作戦を考えました。
そして、インテークパイプに繋ぐホースは、青矢印のように取り回したいのです。
一旦オイルキャッチタンクより上にホースを持ち上げたいんですよね。
でも内径16mmのホースは、太すぎてうまく曲がらないことが判明しました。
強引に曲げようとすると折れてしまい、ブローバイガスが流れなくなります。
うーむ、困った。
とそこで、色々とこねくり回していると、インテークパイプに繋がる金属の接手がスポッと抜けることが判明！！
こんな感じで、インテークパイプにストレート接手が刺さっていただけでした。
それならば話は簡単です。
内径8mm、外径16mmの燃料ホースを使って、上の写真のように繋げることで解決しました。
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おそらく、ホースは50㎝もあれば十分かと思います。
さて、一度設置したら取り外すのが面倒くさいオイルキャッチタンクですが、溜まったオイルの排出は簡単です。
赤丸のところに、ドレンコックが付いているので、細身のペットボトルなどで廃油を回収すればOKです。
このオイルキャッチタンクの大きな欠点は、オイルレベルゲージ付いていないので、オイルが溜まっている量が目視で確認出来ないことでしょうか。
サーキット走行前後はオイルが溜まっていないか、ドレンコックからペットボトルで受けて確認することが、定番作業になりそうです😅
以上、皆様の参考になれば幸いです。
それではまた！
ABOUT ME
身の回りの何かを常にアップデートしていないとソワソワしちゃう変態なオッサンです。
家とか車とか自転車とか畑とか…。
ネタは尽きないので、時間があるときに更新していきます。
